Հայկական երկաթուղին  տեղից չի շարժվում։ Անկախության հռչակումից հետո, օգտվելով շրջափակման «ընձեռած» պարապուրդի հնարավորությունից, այն թալանվեց ու բաժան-բաժան արվեց մինչև վերջին գամը և կառավարման հանձնվեց ռուսաստանյան ռազմավարական գործընկերոջը։ Եթե Հայաստանում որևէ մեկը հավատում է, որ անցած մի տարվա ընթացքում այժմ արդեն «Հարավկովկասյան» կոչվող երկաթուղում ինչ որ բան փոխվել է, կամ միամիտ է, կամ՝ մանկամիտ։

Անգամ պատերազմական դժվարին տարիներին, երբ շարժակազմերն ուղղակի չէին հերիքում, ներքին երկաթուղային փոխադրումների արագությունը 60-65 կմ/ժ էր։ Ըստ երկաթուղու մամլո խոսնակ Վահե Դավթյանի, այսօր միջին արագությունը 15-20 կմ/ժ-ը չի գերազանցում, այն դեպքում, երբ հարյուր հազարավոր դոլարներ են ծախսվել (համենայնդեպս ըստ փաստաթղթերի) շարժակազմի և երկաթուղագծերի վերանորոգման, երկաթուղային կայարանների և կառամատույցների արդիականացման համար։ Պիտի խոստովանել, որ այս ամենն ուղղակի դատարկաբանություններ են։ Լինելով փակ և խիստ մասնագիտական գործունեության ոլորտ, երկաթուղու ղեկավարներին միշտ էլ հաջողվում է կոծկել ցանկացած չարաշահում կամ յուրացում, որովհետև օրինակ վագոնների և լոկոմոտիվների նորոգումը կատարվում է Վրաստանում, որտեղ իրականացված աշխատանքների մեջ «ատկատի» չափը միայն մի քանի հոգու գաղտնիքն է։ Լոկոմիոտիվն էլ «Ժիգուլի» չէ, որ մի թռուցիկ հայացքով տեխնիկական վիճակը գնահատես։ Արդյունքում՝ գնացքները Հայաստանի տարածքով «սողում են» հեծանվի արագությամբ՝ հազարավոր դոլարների վնաս հասցնելով բազմաթիվ ներմուծող ու արդեն մատների վրա հաշված արտահանողներին։

Կարծում եք դրանց մասին ռուսական կառավարիչը չգիտի՞, սխալվում եք։ Լավ էլ գիտի, միայն թե հայկական երկաթուղու «հին ավանդույթները» շարունակվում են արդեն «ռուսական շանսոնի» հնչյունների նեքո։

Մի փոքր ուշադիր նայելու դեպքում կարելի է ճշգրիտ ախտորոշել մեր երկաթուղու մարմինը քայքայող հիվանդությունները՝ կաշառակերություն, հովանավորչություն, կադրային սխալ քաղաքականություն, ծառայությունների մատուցման մենաշնորհներ և այլն։ Բայց այդ ախտանիշների բուն էությունը՝ առաջիկա հրապարակումներում

Կարեն    Բարսեղյան